Hubmotorenes struktur er som vist på figuren nedenfor, og består av en rotor, et lager, en stator, en kraft- og styringselektronisk modul og en tetningsplate.
Så hva er de tekniske vanskeligheter som påvirker den kommersielle bruken av navmotorer? Hovedpoengene er som følger:
Elektronisk differensialkontroll teknologi
Siden den elektriske motoren drevet av navmotoren avbryter den mekaniske overføringsdelen av den konvensjonelle bilen, er det umulig å bruke den mekaniske differensialen til å utføre differensialkontroll på den elektriske motoren drevet av navmotoren. Selv om en elektronisk differensial er nå tilgjengelig, når kjøretøyets hastighet overstiger en bestemt verdi, vil kjøretøyet vise en betydelig ustabil retning. I dag har innenlandske og utenlandske selskaper i utgangspunktet akkumulert proprietær teknologi i dette området.
Intelligent energistyringssystem
I lekmannens termer er dette et spørsmål som 1 + 1 og så videre ikke er lik 2. Folkets forventninger er utvilsomt 2 (algebraisk sum), men den faktiske effekten kan bare være mindre enn i beste fall nær 2 (vektorsum) . Med tanke på kraft- og energikravene til alle aspekter av kjøretøyet, utgjør dette det optimale planleggings- og styringsproblemet for begrenset ombord energi og kraft, eller kalt et intelligent energistyringssystem. Det er ikke bare en optimal teknisk løsning for systemteknikk, men også veldig vanskelig å starte fra rationell allokering og styring av energien til hver navmotor, og det kan inkludere energi tilbakemelding.
Redusert ukjent masse av navmotor
Siden kjøremotoren er hastighetsreduksjonsmekanismen og bremsen alle konsentrert i hjulet ved hjelp av hjulnavmotoren. Hvis effektive tiltak ikke blir tatt, vil kvaliteten på den opprinnelige massen av bilen øke og vibrasjonen av vertikalmotoren retningen til den elektriske motoren drevet av navmotoren økes. Amplituden påvirker dekket av dekket, noe som ikke bidrar til kontrollen av bilen, og reduserer også bilens komfort og komfort. Samtidig er motoren plassert inne i hjulet, og motoren tåler store støtbelastninger fra vegflaten. Derfor er det av stor betydning å studere metoden for å redusere den ikke-sprengte massen til navmotoren for å styre design, strukturell forbedring og teoretisk analyse av det elektriske hjulet.
Løsninger som reduserer kvaliteten på ukjente laster, inkluderer vanligvis:
1 Den uberørte massen omdannes til sprung masse ved en spesiell form for motor. For eksempel, Johansen, Yang et al. Foreslått en metode for å konvertere statormassen til en motor i en sprung masse ved en spesiell planmotordesign.
2 Bruk motormassen til å konstruere vibrasjonsdemperen for å styre den negative effekten av den vertikale vibrasjon forårsaket av den usendte massen. For eksempel bruker Nagaya motorstøtemotorer for å kontrollere de negative effektene av vertikal vibrasjon fremkalt av usjiktet masse.
3 Endre forholdet av sprungmasse til ukjent masse. For eksempel, B.Hredzak et al. designet en navmotor som bruker en skive motor. Som vist på figuren består skivemotoren av en dobbeltstator og en rotor, og de to statorene er festet på chassiset for å gjøre det til en sprung masse, og rotoren er forbundet med hjulene for å få hjulene til å rotere, slik at bare rotordelen av motoren er på hjulet. Denne innretningen av motoren resulterer i en reduksjon i den uberørte massen sammenlignet med måten hele motoren er plassert i hjulet. Denne typen kjøring bringer imidlertid et nytt problem: Jordens støtpåvirkning overføres direkte til motorens rotor, noe som igjen fører til at luftgapebredden på motoren hele tiden forandrer seg, og påvirker utgangen av motormomentet.
