(1) Juster motorviften for å redusere mekanisk tap
Først, la oss se på hvordan du sparer energi ved å endre størrelsen på viften: Alle vet at motoren er en enhet som konverterer elektrisk energi til mekanisk energi. Under konverteringsprosessen genereres tap. Disse tapene oppstår i form av varme, noe som får motoren til å varme opp. Statorviklingen har et kobbertap etter at strømmen strømmer, og varmen overføres til statorkjernen gjennom spaltisolasjonsmaterialet og overføres deretter fra statorkjernen til motorhuset til rommet. Rotorenes varme er generert av aluminiumsforbruket av rotoren og dens friksjon. Den overføres til rotorkjernen og den indre vifteoverflaten. Den interne viften blir omrørt for å løsne varmen i det indre rommet av motoren, og deretter overføres til statorkjernen, endedekselet og basen. Både statoren og rotoren blåses bort av den eksterne viften. Derfor er mengden ventilatorvolum i luften nøkkelen til å bestemme at temperaturen på motoren ikke kan overstige temperaturen som er tillatt av isolasjonsgraden.
Nasjonalstandarden fastsetter den tillatte temperaturstigningen til motoren av forskjellige isolasjonsgrader under de nominelle driftsforholdene. Det kreves at motorens heteste temperatur ikke overskrider grenseverdien til isolasjonsklassen, og den generelle isolasjonsgraden til motoren er som følger:
Blant dem: la temperaturstigning = tillate temperaturgrense omgivelsestemperatur spesifisert verdi hot spot temperatur forskjell
Varmepunktets temperaturforskjell refererer til forskjellen mellom den stabile temperaturen på viklingspunktet og den gjennomsnittlige temperaturen til viklingen når motoren er vurdert.
Når motoren er uten last eller lett belastning, er det totale tapet av motoren mindre enn nominell tid, og luftvolumet er proporsjonalt med det totale tapet av motoren, slik at viften er i den store hestebilen (fordi ventilasjonstap og motorhastighet er konstant, ventilasjonstapet følger ikke lasten) Endre, slik at luftmengden skal reduseres for å redusere ventilasjonstapet på motoren). Endring av formen på viftebladet kan redusere luftvolumet, men det er vanskeligere. Det er bedre å redusere diameteren på det ytre viftebladet for å redusere luftvolumet. Vi vet at det mekaniske tapet av viften selv er proporsjonal med bladets diameter 45, og luftvolumet er proporsjonalt med kvadratet av viftebladets diameter. Derfor, når viftebladets diameter er redusert, er luftvolumet ikke mye redusert, og ventilasjonstapet er mye redusert.
Når kjølevolumet til den eksterne viften reduseres, øker motorens temperaturforhøyelse, men temperaturstigningen på motoren kan opprettholdes innenfor det tillatte nivået av isolasjonsnivået. Samtidig må vi også se at motortapet på motoren er redusert på grunn av reduksjonen av den ytre bladdiameteren, noe som ytterligere vil redusere temperaturstigningen til motoren. Spesielt for motorer med høy hastighet på 2, 4 karakterer, når ventilens ytre diameter reduseres med 14% og 16%, reduseres ventilasjonstapet med 20% og 40%. I tillegg skal størrelsen på frontruten eller viftedekselet endres tilsvarende når du bytter bladets diameter. Dimensjonene som passer dem sammen er i samsvar med forskriftene. Spalten mellom viftebladet og viftedekselet bør ikke være for stort, vanligvis mellom 1015. Luftlekkasje fra høytrykksregionen til lavtrykksområdet økes, og den opprinnelige vinkelen mellom viftebladet og viftedekselet er vedlikeholdt. En del av bevegelsestrykket til innkommende luft omdannes til statisk trykk for å redusere tapet. Selvfølgelig kan vi også bruke vifterangering for å redusere vifteens luftvolum innenfor omfanget av temperaturstigningstillatelsen. For eksempel kan viften for nr. 8-basen justeres og trimmes for bruk på den lyssatte motoren på nr. 9-basen. Dette vil redusere det mekaniske tapet av den lysbelastede motoren på nr. 9-basen og øke temperaturstigningen for å forbedre motoren. Effektivitet og effektfaktor.
(2) Reduser friksjon for å redusere mekanisk tap
Den normale driften av motorlager, støy, vibrasjon, overoppheting, liv og andre faktorer er relatert til det rimelige valget av fett. For tiden er det vanligvis bedre å bruke nr. 3 litiumbasert fett, noe som kan redusere det mekaniske tapet, men med den raske utviklingen av vitenskap og teknologi. Det er mange fettstoffer med overlegen ytelse. For eksempel har ytelsen til innenlandske små og mellomstore motorlagerfett blitt testet av relevante avdelinger for å oppfylle kravene til japanske JIS222080 rullelagerfett. Det ligger nær nivået av sveitsisk SKF65C-fett, som inneholder ekstremt lave urenheter, og prisen er den samme som nr. 3 Litiumbasefett er ekvivalent. Det er også en god ytelse av det amerikanske Aesop-fettet som er på markedet. Vi kan bruke disse gode fettene for å forbedre motorens drift for å redusere mekaniske tap. Som profesjonelt vedlikeholdspersonell, kan vi også jobbe hardt med det rasjonelle utvalg av lager, men også energibesparende; Siden vi har et stort antall motortap, kan vi reparere motoren. Lagrene brukes selektivt. For eksempel på høyhastighetsmotorer kan vi bruke importerte lager eller høyverdige B, C-klasser av høy kvalitet, for å redusere tapet til det beste. På lavhastighetsmotorer kan vi bruke hjemmelagde høyverdige lager C, D, På denne måten kan vi spare penger på lagrene for å oppnå formålet med energibesparelser.
(3) Forbedre effektfaktoren for å redusere mekanisk tap
95% av overføringsutstyret i kraftverket er en AC-asynkronmotor, og AC-asynkronmotor er en lav effektfaktor. Hvis du øker strømforsyningen, kan du fullt ut utnytte potensialet til strømforsyningsutstyr, samtidig som du reduserer produksjonskostnadene og sparer energi. Nedenfor diskuterer vi hvordan du kan forbedre strømfaktoren.
