Hub motor applikasjon
Hjulmotorens drivsystem kan være fleksibelt anordnet i hjulene i forskjellige elektriske kjøretøy for å kjøre navet direkte for å rotere. Sammenlignet med tradisjonelle sentraliserte kjøremetoder som forbrenningsmotorer og enkeltmotorer, er de tekniske fordelene og egenskapene i kraftkonfigurasjon, overføringsstruktur, håndteringsegenskaper, energiutnyttelse etc. svært åpenbare, hovedsakelig som følger:
Strømkontrollen endres fra en hard forbindelse til en myk tilkobling, og den elektroniske kontrolleren kan realisere trinnløs hastighetsforandring mellom navene fra null til maksimal hastighet og differensialbehovet mellom navene. Den tradisjonelle mekaniske forskyvningen, koblingen, overføringen, drivakslen og mekanisk differensial elimineres, noe som gjør kjøreanlegget og kjøretøykonstruksjonen enkle og enhetlige, og ledig plass økes, og overføringseffektiviteten er forbedret (teoretisk verdi er 10%) .
Friheten til kjøretøyoppsett og kroppsdesign er sterkt økt. Ved å ta bilen som et eksempel, etter at lagerfunksjonen til chassiset er skilt fra overføringsfunksjonen, er brokonstruksjonen forenklet, og det er lettere å realisere produktdiversifisering og serialisering av forskjellige kroppsformer i samme chassis, forkorte utviklingen syklus av det nye kjøretøyet, og redusere utviklingskostnadene.
Vridmomentet til hvert nav er uavhengig styrbart, responsen er rask, fremover- og reversrotasjonen er fleksibel, og den øyeblikkelige effektytelsen er overlegen, noe som betydelig forbedrer kjøremulighetene til å tilpasse seg de vanskelige veiforholdene.
Det er lett å innse energidrevet tilbakemelding på navbremsen, den elektromekaniske sammensatte bremsen og bremseprosessen, og den kan også optimalisere kontrollen og styringen av effektiv bruk av bilens energi og effektivt spare energi.
For elektriske kjøretøy drevet av navmotorer, hvis firehjulsstyringsteknologi (4WS) er videre innført for å redusere styreradien, er det også mulig å oppnå nullstrålestyring.
Formen til navmotor er i utgangspunktet den samme, de fleste er flatt, men motortypen, strukturformen og kjøremetoden er ganske forskjellige, og klassifiseringen er som følger.
Klassifisert etter motortype: Det er fire hovedtyper motorer som for tiden brukes i elektriske nav, nemlig permanentmagnetmotor (PM), asynkronmotor (IM), motsatt motstandsmotor (SRM) og tverrfluxmotor (TFM). Blant dem er permanentmagnetmotor den vanligste applikasjonen, og tverrfluxmotor er en slags konkurransedyktig lav hastighet og høyt moment ny type motor.
Klassifisert etter struktur: Fra den viktigste magnetiske fluxbanen dekker den alle tre grunnleggende former for radial, aksial og tverrgående. Fra bevegelsesmodusens perspektiv er det også indre rotor, ytre rotor og dobbeltrotor. Blant dem er dobbeltrotorstrukturen den mest innovative. Den indre rotoren er aktiv og den ytre rotoren er drevet. De to overføringene strømmer gjennom et sett med planetgir for å oppnå omvendt rotasjon, slik at hastigheten til magnetfeltskjærelederen er summen av de indre og ytre rotorhastighetene. Tydeligvis gir denne typen hastighetsoverbygning og den geniale kombinasjonen av mekanisk sammenkobling ikke bare avslappingsplassen til motordesignet, men spiller også rollen som forstyrrelser for langsom frigivelse, utjevning av belastningsbelastningen og effektiv beskyttelse av batteriet.
Klassifisert ved kjøreretning: Ved kjøring direkte tar motoren den ytre rotorstrukturen, det vil si at rotoren dirigerer kjernen direkte, slik at rotasjonshastigheten er lav. Tilsvarende, når det gjelder indirekte kjøring, er motoren hovedsakelig en indre rotorstruktur, og rotasjonshastigheten er høy. Retardasjonen realiseres av planetgirringens girmekanisme, og hjulnavet roteres, som også kalles et retardasjonsdrev.
Klassifisert med rotasjonshastighet: Hubmotoren har også høy hastighet og lav hastighet, men det tilsvarende hastighetsområdet er ikke klart definert, avhengig av applikasjonsobjektet. Generelt har definisjonen av de høye og lave hastighetsområdene en relativt nøyaktig betydning bare etter at kjøremodus er bestemt, det vil si at den direkte kjøringen generelt tilsvarer en motor med lav hastighet (stort volum, store forbruksvarer, lav strømtetthet, lavt lydnivå ), og indirekte kjøring er mer Tilsvarer høyhastighetsmotorer (liten størrelse, lave forbruksvarer, høy effektdensitet, høy lyd).
Kjøremetoden til navmotoren som brukes i den rene elektriske overføringsbilen drives direkte av den ytre rotoren. Statoren, rotoren og omformeren til motoren er integrert i en. Den består av 8 logiske submotorer, ved hjelp av en felles rotor og realisert av en algoritme. Uavhengig og koordinert kontroll av hver delmotor. Denne "distribuerte" strukturen reduserer kraftkravene for hver delmotor, slik at små volum, lavpris kraftelektronikk kan brukes, slik at hele motoren kan integreres veldig kompakt. Med rimelig koordinering av de åtte submotorer Control, kan kraft- og dreiemomentutgangene fra hver undermotor overlappes for å oppnå den sterke motorkraften til hele motoren; På samme tid, hvis en av submotorer feiler, kan de andre motoren fortsette å fungere normalt uten at bilen forankres direkte. .
