Det nyeste gjennombruddet i utviklingen av Kinas marine dieselmotorteknologi
Det er verdt å nevne at "to-fly (flymotoren og gasturbinen) spesialprosjektet" også har blitt diskutert på høyt nivå, forbereder seg på å implementere, og noe arbeid har allerede startet. I tillegg forbereder landet seg på å lansere et spesielt prosjekt for utvikling av lavhastighets dieselmotorer, som for tiden blir demonstrert. Opprettelsen av "China Heart" er fortsatt "på veien".
Kinas første selvutviklede første generasjon småbore marine lavhastighets dieselmotor 6EX340EF og en 10000kW-klasse høyspennings dieselmotor 12MV390 med høy hastighet ble offisielt utgitt under den 18. Kina International Maritime Exhibition.
Wu Qiang, daglig leder for China National Shipbuilding Corporation, fortalte Kina Industry News at den vellykkede utviklingen av 6EX340EF og 12MV390 "Double Machines" fylte den innenlandske gapet og la grunnlaget for implementeringen av skipets kraftautonomi innovasjonsprosjekt i løpet av 13. Femårsplan "periode. Et solidt teknisk fundament.
Utenlandske merkevarer dominerer markedet
Marinekraft inkluderer dampmotorer, dampturbiner, dieselmotorer, gasturbiner og atomkraftverk. Dieselmotorer er hovedmotorer. I dag står dieseldrevne skip for mer enn 95% av verdens handelsflåte. I de senere årene har tobrensingsmotorer som drives av flytende naturgass (LNG) også blitt brukt på enkelte skipstyper, og med den utmerkede grønne miljøprestasjonen anses de av industrien som trenden for fremtidig skipkraft. Samlet sett er marinekraftteknologi hovedsakelig fra tradisjonelle marine maskinprodusenter som MAN og Wärtsilä. De globale marine dieselmotorforetakene bruker hovedsakelig teknologilisenser for produksjon og salg. Blant dem okkuperer de gamle europeiske dieselmotorprodusentene som representeres av MAN og Wärtsilä hovedparten av markedsandelen. I 2014 brukte de to selskapene dieselmotorer med lav hastighet og markedsandelen til dieselmotoren til marin mediumhastighet er henholdsvis 99% og 77%.
Ifølge statistikken er det for tiden ca 80% av verdens marine dieselmotormarked i Korea, Japan og Kina. Den voldsomme konkurransen mellom vertsprodusentene påvirker også konkurransen i skipindustrien i landet der produsenten befinner seg.
Ta med LNG-bæreren som et eksempel, Hudong Zhonghua Shipbuilding (Group) Co., Ltd. har tatt ledelsen i å bryte utenlandsk monopol i 2008, og denne high-end skiptypen, som kalles kronjuvelen i skipsbygging med luksuriøse cruiseskip. bli en internasjonal LNG-operatør. Lederen i byggingen. Men Kina har fortsatt en ulempe i konkurransen om LNG-transportmotorer. Det er forstått at nesten 70% av LNG-skipene rundt om i verden bruker Wärtsiläs dual-fuel motorer.
For å utnytte markedsmulighetene etablerte Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. et Wärtsilä-Modern Engine Company i fellesskap med Wärtsilä Group for å produsere 50DF dual-fuel motorer. "I alminnelighet trenger ett LNG-skip fire firebrenselsmotorer. Hvis kinesiske skipsbyggingsselskaper kun kan bruke importerte produkter, og koreanske skipsbyggingsbedrifter kan produsere dem selv, er konkurransen mellom de to sidene åpenbart ikke på samme startlinje. "
Faktisk har kinesiske marine maskineri selskaper ikke gitt opp sitt søk innen skipsbygging. Hudong Heavy Machinery, Dalian Marine Diesel Engine Co, Ltd og andre selskaper har inngått rangeringene til verdens topp ti maskinfirmaer. Det er imidlertid uunngåelig at Kina fortsatt har mange mangler i patentproduksjon. Kina har en sen start innen skipsmotorer, et svakt fundament, mangel på avansert teoretisk grunnlag og akkumulering av faktiske data, og er underlagt ulike faktorer som prosess og materialer i produksjonsprosessen. Derfor er det mangler i forskning og utvikling, og nøkkel nuller. Det er også et stort gap i komponentens ytelse.
