Utviklingstrend og konkurransemønster for ladestabler
I henhold til de nasjonale avgifterpolitikkkravene har mange regjeringer innført tariffrelatert planlegging, gjennomføringsregler, styringsmetoder, subsidier og ladestandarder. Ifølge den ufullstendige statistikken for det første elektriske nettverket, i 2016, ble det innført 67 provinser og byer landsomfattende landingsplaner eller subsidier, og 32 provinser og byer har definert subsidieringsstandarder for ladeanlegg. I første halvdel av 2017 introduserte 25 provinser og kommuner, inkludert Shanghai, Guangzhou, Tianjin, Hangzhou, Chengdu, Hainan og Fujian retningslinjer knyttet til ladinginfrastruktur. 13 provinser og byer som Xi'an, Hangzhou, Chengdu og Wuhan har definert ladinginfrastrukturstøtte.
Blant dem er avgiftstjenestegebyret som er utbetalt av selskapet som har utstedt regler for ladingstjenesten for elektriske busser, konsentrert mellom 0,6 ~ 1,2 yuan / kWh, og er mest på 0,8 yuan / kWh; Ladestyringsgebyret for personbiler er konsentrert. Det er mellom 0,8 og 1,6 yuan / kWh.
Lading drift elektrisitet avgift kan nå 100 milliarder skala, og operasjonen markedet vil være tykk og tynn. Tar takstprisen gitt av kommunen som beregningsstandard, innen 2020, er det nye energikøretøyens teoretiske ladestrømavgiftsmarkedet nesten 300 milliarder yuan, og den sammensatte årlige veksten er over 100%. Når ladestiftekonstruksjonen utvikler seg, vil operasjonsmarkedet ha direkte fordel.
Ifølge Kinas el-ladingsinfrastruktur forfremmende alliansestatistikk, rapporterte totalt bilprodusentene i alliansen totalt 126.152 private ladestabler, inkludert 126139 AC ladestabler og 13 DC ladestabler. Fra virksomhetsperspektivet er antallet ladestabler bygget av spesielle samtaler (Te Rui De), State Grid, Wanbang (stjernelading), Shanghai Putian og andre operatører en av toppene i bransjen.
Ladestabler opererer i en rekke ulike forretningsmodeller, som leder hovedkroppen og ulike måter å tjene på. Blant dem er regjeringens ledede modell at regjeringen som hovedinvestering for å bygge en offentlig ladestabel, er ladestablerne svært sentralisert, og tar generelt det spesielle representasjonsområdet som byggesenter, men operasjonseffektiviteten er lav , ikke den nåværende mainstream ladestabler drift modus, inkludert Beijing. Offentlige ladestasjoner som de olympiske leker og Shanghai World Expo.
Den bedriftsledede modellen er helt involvert i drift av ladestabler av bedrifter som investeringsenheter. Selv om operasjons- og administrasjonseffekten av ladelager for elektrisk lastebil under ledelse av bedrifter er betydelig høyere enn regjeringenes krav, er kravene til foretakets egne midler og styrke høye, og foretakene dominerer fortsatt. Trenger å samarbeide med regjeringens politikk, inkludert Tesla, Titan Energy, etc.
Crowdfunding-modellen integrerer ulike ressurser som bedrifter, samfunn og regjering, og deltar i bygging og drift av ladestabler i form av crowdfunding. Crowdfunding bidrar til å forbedre utnyttelsen av sosiale ressurser og bidrar til å forbedre effektiviteten av hver lenke. Tjenesten betaler også mer oppmerksomhet til brukerbehov, og har blitt sterkt støttet og fremmet av regjeringen. Det er imidlertid fortsatt vanskelig å markedsføre i de første tettbyene der parkeringsressurser er stramme, blant annet Internett-crowdfunding-operatører som stjerneopplading.
Den blandede modusen er den bedriftsledede modellen under deltakelse eller støtte fra staten eller statseide foretak. Selskapet har vanligvis en regjering eller tilhørende bakgrunn, og selskapet og staten opererer i en blandet operasjon. Komplementariteten mellom de to kan redusere manglene på de respektive modellene, men koordineringskravene er høye og bedriftene er begrenset. Det blir mer.
