Ereen med nye energikjøretøyer: Hvor skal motoren og transmisjonen gå?
Med kunngjøringen om forbudet mot salg av drivstoffkjøretøyer i forskjellige land rundt om i verden, og den omfattende innsatsen til store bilforetak innen nye energikjøretøyer, lanserte nye energikjøretøy et stort utbrudd i 2018. Fra perspektivet til De nye energikjøredataene som ble offentliggjort av China Automobile Association i september, økte produksjonen og salget av nye energikjøretøy jevnt i september, med et totalt salg på 121.000 enheter, en økning på 19,8% fra forrige måned og et år på år, års økning på 54,8%. Sammenlignet med årets nedgang i Kinas bilsalg i september, kan nye energikjøretøy beskrives som "motstrøm". Mens nye energikjøretøy fortsetter å øke markedsandeler, medfører de også endringer og fremskritt innen bilteknologi. Ankomsten av ny teknologi vil uunngåelig føre til regresjon eller til og med forsvinning av noen tradisjonelle teknologier.
Da den globale kjøretøyets elektrifiseringspenetrasjon fortsetter å øke, vil kjøremotoren og transmisjonsindustrien innlede en rask utvidelse av den totale skalaen. Ifølge estimater, med den raske fremgangen av global automotive electrification, vil det nye markedet for energimotormotorsystemer ekspandere raskt, og markedsstørrelsen forventes å øke fra 2,3 milliarder dollar i 2015 til 31,8 milliarder dollar i 2030.
Det nye energimotorsystemet består hovedsakelig av to deler, den elektriske motoren og omformeren. Selv om det er de samme som de fleste andre auto deler, står disse to delene overfor pristrykk i lang tid, men på grunn av økningen av det totale antall nye energikjøretøyer, er industrien generelt bedre. Stor oppside. Vi regner med at den gjennomsnittlige årlige veksten i markedet i 2030 vil være rundt 18% -20%. Når det gjelder systemprisen, gir den generelle utviklingen av motorsystemet til den høye kraftretningen også en økning i forsamlingsprisen.
Når det gjelder markedsandel, er Toyota Group langt fremover i 2016-dataene (konsernet produserer hovedsakelig motorselskaper, inkludert Denso og Aisin Seiki), og Honda-gruppen står andre, mens begge gruppene er også. Hybridfeltet er en global leder. Dette ble etterfulgt av BYD og taiwansk motorfabrikant Tomita Electric, som leverte Tesla.
I den langsiktige utviklingen av motorindustrien vil oppgangen til tredjepartsleverandører være den generelle trenden. Hvis vi ser på den nåværende industrikjeden til den japanske bilindustrien, er det ikke vanskelig å finne ut at de tre største selskapene (Toyota, Honda, Nissan) har den ledende posisjonen, pleier å være selvdrevne produkter, som ikke bare er relatert til Den tradisjonelle gener av japanske produksjonsbedrifter, men også Utviklingsstadiet er relatert.
Hvis vi ser på historien til PC- og mobiltelefonindustrien, kan vi enkelt finne at disse to industriene er høyt integrerte oppstrøms og nedstrøms i starten, enten det er HP, Apple, Silicon Graphics i PC-industrien, Nokia eller Motorola. i mobiltelefonindustrien. Alle er svært integrert i industrikjeden, fordi de opprinnelige produktoppgraderingene er raskere, og oppstrøms komponentleverandører må reagere raskt på hverandre, slik at den integrerte produksjonsmodellen har høye kostnader. Men i midten og sena stadier av utviklingen av industrien, på grunn av utvidelsen av omfanget av hele markedet, og hastigheten på produktutskifting og utskifting behøver ikke å være så fort som den innledende fase, skal skaleringseffekten av tredjepartsleverandørene som målet for hele markedet er reflektert, som også fødte Foxconn. Stigningen av en rekke tredjepartsleverandører som Micron og Hynix.
Den nye energimotorindustrien er ikke noe unntak. Fra dagens synspunkt har Honda annonsert at det vil samarbeide med Hitachi for å produsere motorer. Samtidig nevnte Nissan også på investorutvekslingsmøtet at det kan starte gruvemotorer i fremtiden. I oktober 2017 annonserte Mitsubishi Electric at det vil levere motorer og omformere til Daimler Benz. Med populariteten til høy ytelse, lavprisprodukter fra tredjeparts motortillverkere, er markedsandelen til bilindustrien fra den selvleverte til tredjepartsvirksomheten den generelle trenden.
I dag har japanske motorbedrifter begynt å svare på trendendringer som følge av elektrifisering. Vi forventer at Denso og Aisin Seiki først skal dra nytte av deres eksisterende skala og besette markedsandeler til en lavere pris, og den tett følgende elektriske og Mingdian vil følge raskt. I dag er gjennomsnittlig brutto fortjenestemargin på bilindustrien rundt 30%, og produksjonsskalaen er en av hovedfaktorene for å fastsette nivået på brutto fortjenestemargin.
La oss snakke om overføringen, transmisjonen er en av kjernekomponentene i den tradisjonelle drivstoffbilen, den har to grunnleggende funksjoner, den ene er å samarbeide med clutchen for å sikre at bilen starter normalt, ikke å bli slukket på grunn av overdreven startlast ; Det andre er at eieren stadig skifter. Under kjøretøys hastighet stabiliseres motoren ved driftshastigheten ved å bytte girposisjon (hastighetsforhold). Det har en avgjørende innvirkning på bilens kjøreopplevelse, men innen nye energikjøretøy synes overføringen ikke å være så viktig. Fordi elektrisk motorens motor allerede kan stole på sitt eget perfekte system for å få kjøretøyet til å kjøre normalt, og overføringen har begrenset effekt på å forbedre drivbarheten, vil tilførsel av en annen girkasse øke bilens vekt og øke kostnadene.
I fremtiden vil hybridbiler fremdeles være utstyrt med AT, DCT og ECVT; rene elektriske kjøretøy vil bruke reduksjonsapparatet som vanlig på kort sikt, og den sekundære overføringen er trenden. Mange industriinnsidere som innser at den sekundære overføringen vil være fremtidens trend, tror også at bruken av en to-girs overføring kan gjøre motoren til å fungere mer i høyeffektiv sonen. Årsaken er at når to-trinns overføring brukes, er motorens arbeidsmoment høyere enn det faste utstyret. Reduksjonsmidlet er mye mindre, noe som reduserer motorens driftsstrøm, reduserer innbrenningsbortfallet på motoren, og forbedrer motorens arbeidseffektivitet. Det er også folk i bransjen som tror at for rene elbiler, for å forbedre det tradisjonelle forholdet og oppnå maksimal hastighet og maksimal karakter, kan overføringen forbedres, og fem-trinns girkasse kan forbedre ytelsen til kjøretøyet. På dette stadiet har fem-trinns overføring oppnådd industriell utvikling, og utviklingen av to-trinns overføring er åpenbart ikke åpenbar. Derfor kan fem-trinns overføring direkte bruke eksisterende teknologi og resultater, og oppnå reduksjon av forsknings- og utviklingskostnader, mens fem-trinns overføring er på batteriet. Kravene til motoren er ikke høye, og det kan være hovedretningen for utviklingen av elektriske kjøretøy i fremtiden.
For tiden, fra utviklingsperspektivet til nye energikjøretøyer, har de støttende subsidiepolitikkene i ulike land spilt en stor rolle, som ligner støttesubsidiene til den fotovoltaiske industrien, men de nye energikjøretøyene står bak fotovoltaisk industri etter Et stadium. Med den gradvise fremveksten av rollen som den andre fasen av tilskuddspolitikken og den vedvarende investeringen i land, kommer nye energikjøretøy gradvis inn i høststadiet.
