Vanskeligheter i motorens energieffektivitet - gjennomgang av utviklingshistorien til evalueringsstandarder for energieffektivitet i løpet av de siste 10 årene
Teststandardene utgitt av International Electrotechnical Commission IEC (heretter kalt IEC) gjør det mulig å evaluere motorens energieffektivitet. I løpet av de siste 10 årene har motormarkedet utviklet seg raskt, og det internasjonale motorproduksjonsnivået har blitt kontinuerlig forbedret. Evalueringsstandardene for teknologiutvikling har også forbedret gjennom årene.
Dagens høyeffektive motorer er ikke lenger på samme nivå i året. Den nylig utgitte klassifikasjonsstandarden betrakter IE1 som generell energieffektivitet, IE2 som høy energieffektivitet, og IE3 er den mest energieffektive og energieffektive. Denne standarddivisjonen øker motorens totale energieffektivitet med ett nivå.
"IEC + MEPS"
Så tidlig som 10 år siden har evalueringskriteriene for motorens energieffektivitet blitt foreslått. På den tiden var det fortsatt en stor debatt mellom USA og Europa om dette spørsmålet, fordi de ikke var enige om spørsmålet om energieffektivisering av motor. I de siste fem årene har ting blitt forandret.
De tidligste internasjonale standarder ble utstedt av IEC, og klassifiseringen av IE1, IE2 og IE3 etablerte en enhetlig standard for evaluering av internasjonal motorens energieffektivitet. Utviklingen av hvert land er imidlertid annerledes. Det er noen uunngåelige problemer med den enhetlige standardevalueringen.
Conrad U. Bruner, president for den internasjonale energieffektivitetsorganisasjonen "Topten Energy Conservation Center", fortalte rapporten "China Economics and Informatization" at i tillegg til IEC-standarder utvikler hvert land sine egne obligatoriske ytelsesstandarder, som kollektivt refereres til. til som "MEPS". .
"MEPS"
MinimumEnergyPerformanceStandards, minimum energieffektivitetsstandard. I de siste fem årene har mange land vedtatt modellen for minimum energieffektivitetsstandarder. "Det er for tiden to eller tre slike organisasjoner i verden. Den første gruppen inkluderer USA, Canada og Mexico, den andre gruppen er representert av Australia, og den tredje gruppen domineres av Europa og Kina. Den europeiske standarden er i 2009. Formulert og implementert i 2011, og Kinas standarder er nesten samme tid.
"IEC + MEPS" -standarden utgjør standardiseringssystemet for energieffektivitetstest for hele den internasjonale motoren. Under slike standarder studerer hvert land kontinuerlig motorens energieffektivitet i sitt eget felt. Men implementeringen av dette systemet har også oppstått mange hindringer og problemer.
Gjennomføring av standarder fra begynnelsen er å regulere markedet gjennom lover og forskrifter. Reguleringen av markedet krever tre faktorer: den første er produktregistrering, hver modell må registreres hos regjeringer, og deretter gradert; den andre er testing og sertifisering, brukere må kjøpe en motor fra markedet må plasseres i laboratoriet. Testen oppnår målverdien for å kontrollere om motorens energieffektivitetsetikett er sant; Det tredje elementet er belønning og straffeforanstaltninger. Hvis den faktiske målte verdien av motoren er forskjellig fra merket, vil motoren produseres straffet.
Tre-trinns måling av minimum energieffektivitetsstandarder er for øyeblikket kun tilgjengelig i Australia. Andre land gjør bare mer eller mindre. Det er bare en registreringslink i USA, men ingen inspeksjon. Først når en rapport er utarbeidet, vil regjeringen komme ut for å overvåke den. I Europa er det ikke gjort i tre trinn.
Kinas implementering er relativt komplisert, og dagens nåværende energieffektivitetsstandard er at det ikke er noen endelig straff. Nå gjør Kina også noen lovendringer for å straffe disse ikke-energibesparende produsentene. Men siden det ikke var noe laboratorium som kunne overvåkes i begynnelsen, og det var ingen tilsvarende internasjonalt anerkjent standard, hadde Kina ikke sin egen inspeksjons- og tilsynsmekanisme på den tiden. Men da motoren ble innlemmet i gjennomføringen av energieffektivitetsstandarder, har dette tiltaket i Kina gradvis begynt å forbedre seg.
Forbedre brukerautonomi
Selv om det er standardkrav, har motorproduksjon tilsvarende terskelbegrensninger, men det er fortsatt problemer med å fremme høyeffektive motorer i markedet. Conrad sa: "I Sveits undersøkte vi 4000 motorer fra 12 forskjellige fabrikker. Vi fant at 50% til 60% av de 4000 motorer er gamle motorer. For gammel betyr nei. Energibesparende, så du må erstatte den."
Høyeffektive motorer kan oppnå besparelser med en veldig kort tilbakebetalingstid, men som en bruker kanskje ikke forstår situasjonen, eller vet og ikke handler. Dette krever en transformasjon av markedet, fra ineffektivitet til effektivitet.
For tiden er det hindringer i den internasjonale transformasjonen. Noen bedrifter vil fortsatt ikke kjøpe høyeffektive motorer på grunn av prisbegrensninger. Conrad mener dette er en veldig dum oppførsel. "Brukere som bruker elektriske motorer kan dra nytte av å tjene penger effektivt, og selskaper som lager motorer kan dra nytte av det, og miljøet kan forbedres."
For å lykkes med å fremme høyeffektive motorer, bør tre tiltak for å sikre gjensidig garanti. Den første er minimum energieffektiviseringsstandarden "meps", regjeringens obligatoriske krav; den andre er den økonomiske støtten til produksjon av elektriske motorer; Den tredje er kapasitetsbygging, myk strømforbedring, gjennom bruk av nye programvareverktøy for å gjøre noen spesifikke beregninger, gjennom noen myke ting som toppprodukter og standarder kjører markedet. Conrad påpekte at Kinas minimum energieffektivitetsstandarder allerede er i bruk, og stimuleringsprogrammet for skattepolitikk har også begynt å bli implementert, men den myke kraften er fortsatt svak.
Ikke bare er den myke strømmen svak, de fleste motorbrukere i Kina mangler initiativ, og hvordan man lar brukerne kjøpe motoren, blir uavhengig et stort problem. For dette, i noen utviklede land, vil de nyeste internasjonale motorstandardene bli kjent gjennom informasjonsformidling, abonnementsmøter, etc., kan brukerne når som helst forstå informasjonen, og dermed sikre at brukerne har en korrekt forståelse av høyeffektive motorer.
I tillegg er mangelen på initiativ i Kina i stor grad på grunn av høye kostnader for høyeffektiv motorer, som er 30% dyrere enn vanlige motorer. I USA har kostnadene for høyeffektive motorer falt mye, fra høyest 30% for noen år siden til høy på rundt 10%, slik at brukerne i utgangspunktet ikke har noen prisbarrierer.
Det er mange store motorfabrikker i Kina, og det er mange kjente motorkjøretøyer. På grunn av sen start har de imidlertid stoppet ved IE1 de siste 30 årene, og 50% av kinesiske selskaper gjør fortsatt ineffektive produkter. I tillegg kan elprisen for industriell elektrisitet bli subsidiert, noe som har ført til at de fleste selskaper i Kina ikke aktivt produserer høyeffektive motorer.
"Hvis det ikke er noen subsidieringspolitikk for industriell elektrisitet, vil teknologien oppdateres i det kinesiske markedet bli raskere, så når industriprisen går opp, vil populariteten til høyeffektiv motorer i Kina bli raskere. I dette tilfellet fungerer Europa veldig bra, unntatt strømpriser. Og vil øke CO2-avgiften, sier Conrad.
Flere potensielle problemer
Samlet sett er driften av høyeffektive motorer i Kina relativt langsom. Driftsnivået på tre nivåer på den internasjonale standarden er ikke begrenset til disse tre nivåene. IE4 og IE5 finnes også. IE4 studerer permanente magnetmotorer, som er mer effektive og bruker permanentmagneteknologi. Mens permanentmagneteknologi krever bruk av sjeldne jordarter, er Kina verdens største eksportør av sjeldne jordarter, så det har en absolutt fordel. Imidlertid brukes de fleste av Kinas sjeldne jordarter til eksport, og de er egentlig ikke investert i forskning og utvikling.
I tillegg er det fortsatt mange problemer og potensial for forbedring i motormarkedet. Conrad mener at produsentene skal oppgradere fra flere perspektiver.
Den første er å fokusere på produksjon og bruk av omformere. ABB, Siemens og andre selskaper driver motorer og omformere, slik at omformeren kan bruke omformeren når det ikke er belastning, noe som reduserer belastningen på motoren. Denne typen tenkning er verdt å lære.
For det andre er 50% ~ 60% av motorene på markedet fortsatt IE1. Sammenlignet med lasten er det enkelt å danne en stor hestekjøretøy. Mange motorer er store i skala, men i virkeligheten er belastningen ikke nok. Slike operasjoner er ineffektive og kan ikke fullt ut utnytte motorens energieffektivitet.
Igjen er det mangel på å tenke på hva som skjer under kontrollen av belastning. Endelig har transportbåndet, inkludert transportbåndet, slik som en bil, mange transportører, og kraftoverføringen som brukes på transmisjonssystemet, er mye større enn motorinngangen. Kostnaden ved å bruke en god transportør kan til og med nå 10%.
I tillegg må systemintegrasjon og operativ ledelse også noteres. Ved å gjøre det ovenfor kan vi teknisk løse de pinlige problemene som dagens motor opplever. Ikke bare i utlandet, men også i Kina kan brukes veldig bra. Conrad innrømmer at Kinas høyeffektive motorer fortsatt har et stort marked.
