Teknologisk utvikling
Dømmer fra klassifisering av motorer, er det hovedsakelig fire typer: DC, AC induksjon, permanentmagnet synkron og byttet motvilje. de sistnevnte tre typene brukes hovedsakelig i nye energimotormotorer.
For tiden er permanentmagnet-synkron den generelle motortypen på grunn av sin overlegne ytelse. Ac asynkronmotorer er moderat priset, men har noe dårlig ytelse og brukes av noen produsenter i USA og Kina. Den største fordelen med bytte motvilje motoren er den lave prisen, men det er også tekniske problemer med støy og vibrasjon. Hvis disse problemene kan løses, vil byttet motviljemotor ha et stort marked.
Ac asynkronmotor: Selv om AC asynkronmotor ikke har fordeler over synkronmotor med permanentmagnet, er kostnaden mye lavere enn den for synkronmotor med permanentmagnet. I forhold til volum er AC asynkronmotor større enn permanentmagnet-synkronmotor, som hovedsakelig er begrenset av designstrukturen.
Permanent magnetisk synkronmotor: Motoren er forsynt med en rotor innpakket med permanente magneter, slik at systemets totale kraft er høy og volumet er liten samtidig. Kostnaden er relativt dyr, hovedsakelig på grunn av den høye prisen på permanente magnetmaterialer. For tiden er forskning på å redusere bruken av permanente magneter på vei. Samtidig fokuserer forskningen også på å forbedre utgangseffektiviteten til magneter. Permanent magnetmotor er for øyeblikket den mest brukte motortypen i motorbilindustrien.
Bytte motvilje motoren: Prisen på bytte motvilje motoren er svært konkurransedyktig, hovedsakelig fordi det ikke er en høy pris permanent magnet i sin rotor og dens kraft er moderat. Fordi trekkraften til stator og rotor brukes til å gi kraft, er vibrasjon og støy forårsaket i prosessen de viktigste problemene. Da bilmotoren for tiden er i en periode med rask økning, tror vi at økningen i etterspørselen vil øke hastigheten på teknologisk innovasjon og erstatning.
Retning av motorteknologi forfremmelse
Ved å studere utviklingen av motorteknologi i løpet av de siste 20 årene, finner vi at det fortsatt er mye rom for ytterligere forbedringer i motorteknologien. Først ser du tykkelsen på stålet som brukes til bevegelsen. For stator og rotor består den hovedsakelig av tynn elektromagnetisk stållags superposisjon. I 1997 brukte den første generasjonen Toyota Prius 0,35 mm stållag, som deretter ble redusert til 0,3 mm, og falt nylig til 0,25 mm i 2016. Generelt sett kan økningen i antall tynne stållag øke effektiviteten til motoren og bidrar også til å kontrollere motorens temperatur.
For tiden er produksjon av tynt stål et stort teknisk problem i bransjen. Hovedproblemet ligger i å kontrollere springback i støpegods og holde konsistensen av stålplater. Dommer fra dagens situasjon, vil roterende smiingsteknologi i økende grad bli industriens generelle produksjonsmetode på grunn av fordelene i kostnads- og produksjonseffektivitet.
For det andre, når det gjelder viklingstetthet, er viklingen i statoren som en helhet en viktig faktor som bestemmer motorens effektnivå. Imidlertid er mengden av vikling hovedsakelig bestemt av antall svinger kobbertrådene kan gjøre rundt bevegelsen i et begrenset rom. Med hensyn til teknologi er gjeldende bruk av inserter egnet for statorprosess med høy effekt, og har gradvis blitt produksjonsstandard i industrien.
Når det gjelder spole typer, er det hovedsakelig to typer: kvadratisk og sirkulær. I dag bruker de vanlige produsentene sirkulære. På grunn av den høye utnyttelsesgraden, er firkanteteknologi gradvis erstattet som den generelle retningen for industrien, mens Toyota og Honda har begynt å bruke firkantet viklingsteknologi i batcher. På siden av andre produsenter har An Chuan motorer begynt å utvikle elektronisk viklingsteknologi med sikte på å forbedre kontroll og effektivitet.
Til slutt, når det gjelder kjølesystem, er det delt inn i to deler: motor og inverter. som den magnetiske kraften av permanentmagnetmotor vil redusere med økningen av motortemperaturen, er effektiviteten av kjølesystemet svært viktig for motorens høye effektdrift.
Dømmer fra utviklingen av teknologisk utvikling, har den vanlige kjøleteknologien utviklet seg fra luftkjøling og vannkjøling til det nåværende stadiet av oljekjøling. Den viktigste tekniske metoden er å nedsette motoren i oljekjølekammeret for å kjøle seg ned. Selv om noen eksperter mener at friksjon med olje vil redusere motorens effektivitet, er oljekjøling fortsatt den mest effektive kjølemodus under de nåværende tekniske forholdene. Når det gjelder omformere, er kjølesystemet også viktig for omformerenes ytelse.
Nissan hevdet nylig at i den nye bladen 2017-modellen ble motorens utgangseffekt økt fra 80 kw til 110 kw ved å løfte omformerens kjølesystem, mens andre deler av motoren var de samme som i tidligere generasjoner.
Dette viser betydningen av omformerens kjølesystem. Selv om bruken av silisiumkarbid vil forbedre motstanden mot motstand og motstand mot motoren, kan den relativt høye prisen og tidspunktet for den store applikasjonen være vanskelig å komme på kort sikt.
